Economie

La SNCF entre à son tour dans la bataille de l'autocar. Moins d'un mois après la libéralisation de ce marché en France avec la promulgation de la loi Macron le 7 août, la société ferroviaire frappe fort en musclant sa filiale autocariste IDBus rebaptisée Ouibus tout en proposant des tarifs très agressifs. Sa taille est appelée à doubler avec un réseau de 130 liaisons (dont 7 de nuit) vers 46 destinations dont 35 en France et les prix d'appel sont fixés à 5 euros l'aller simple.

« Notre objectif est de monter jusqu'à 8 millions de voyages proposés en 2018 », a expliqué Rachel Picard, directrice générale de SNCF Voyages.

Trois cents emplois directs seront créés pour assurer ce développement.

Confort dans les bus

Les premiers Ouibus prendront la route ce vendredi matin. Ils seront équipés de wifi et de prises électriques. Le réseau couvrira l'ensemble du territoire au départ de trois bases opérationnelles (Vitry/Seine, Lille, Lyon). L'Île-de-France sera desservie par quatre arrêts (Paris-Bercy, La Défense et les aéroports de Roissy et d'Orly). Le tout avec des fréquences importantes.

«Ouibus veut faire de la densité sa vraie marque de fabrique. On va aller chercher ce marché », précise Rachel Picard.

Les fréquences seront en effet importantes sur « les axes favoris du covoiturage » comme Paris-Nantes (9 aller-retours par jour) ou Paris-Lille (16 AR par jour), Paris-Lyon (14 AR par' jour) Paris-Rennes (7 AR par jour). Pour exploiter un tel réseau, la SNCF utilisera 80 bus qu'elle vient d'acheter et utilisera ceux d'autocaristes partenaires.

100 à 200 millions d'euros de pertes de recettes

Avec Ouibus, la SNCF va essayer de récupérer une partie des recettes qu'elle prévoit de perdre sur ses TGV et Intercités à cause de la concurrence des autocars (entre 100 et 200 millions d'euros par an).

La libéralisation du marché des autocars attire un grand nombre d'opérateurs et génère une guerre tarifaire sans merci avec des prix de transport imbattables entre 5 et 10 euros. Le ministre de l'Economie Emmanuel Macron table sur 200 lignes intérieures ouvertes d'ici fin 2016. Les bus rouges d'isilines, créée par Transdev pour le marché hexagonal - sa filiale Eurolines circule en Europe -sont les premiers à s'être lancés dès juillet avant la promulgation de la loi Macron. La société vise 5 millions de passagers annuels à l'horizon 2017.

Le leader allemand Flixbus ambitionne quant à lui de se propulser à la première place sur le marché français.

"Cela va se jouer sur la capacité à mettre beaucoup de bus sur les routes rapidement pour capter la demande", juge son patron Pierre Gourdain.

L'anglais Megabus est dans les startings blocks.

Développement de Ouigo

En parallèle de son offensive dans les autocars en France, la SNCF étend son offre de TGV low-cost Ouigo.

Ces derniers qui circulent actuellement entre la gare TGV de Marne-la-Vallée, à l'est de Paris, et des villes de l'axe rhodanien, "s'étendra au premier trimestre 2016 au nord et à l'ouest de l'Hexagone pour offrir plus de 6 millions de voyages à partir de 10 euros, près de 50 liaisons soit 3 fois plus qu'aujourd'hui", souligne l'entreprise.

Huit nouvelles gares seront desservies: Tourcoing, TGV Haute Picardie, Nantes, Rennes, Le Mans, Angers, Roissy Charles de Gaulle TGV et Massy TGV.

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Ce serait un coup de tonnerre à Air France qui pourrait provoquer des remous sociaux. Ce vendredi, en comité central d'entreprise, le Pdg de la compagnie française, Frédéric Gagey, a brandi la menace de licenciements secs en cas d'échec des négociations avec les syndicats sur des accords d'amélioration de la productivité du personnel dans le cadre du Plan Perform.

L'exemple de British Airways

A défaut de parvenir à conclure de tels accords qui permettraient à la compagnie d'atteindre une profitabilité de 700 millions d'euros d'ici à deux ans et de garantir la taille du réseau de destinations, la direction menace de réduire ses capacités en sièges de 10% d'ici à 2017, en fermant un certain nombre de lignes déficitaires, comme l'a fait British Airways au début des années 2000.

"Cette diminution du réseau entraînerait une réduction de la flotte d'au moins 10 avions long-courriers (...) et aura des conséquences sur l'emploi qui rend envisageable le recours à des départs contraints dans toutes les catégories de personnels", a expliqué le PDG au CCE selon des sources syndicales.

Si la direction se refuse à fournir des chiffres précis de suppressions de postes, "le calcul est pourtant simple" font remarquer deux sources internes: «Le retrait d'un avion équivaut à 300 emplois supprimés ». Soit environ 3.000 emplois pour 10 avions, tandis que des sources syndicales, citées par Reuters, parlent plutôt de 4.000 postes. Un niveau qui pourrait néanmoins être atteint avec le retrait de 14 gros-porteurs, le scénario le plus sombre de ce plan d'attrition.

Il serait présenté aux conseils d'administrations d'Air France-KLM et d'Air France les 1er et 2 octobre puis présenté au CCE le 5 octobre.

La moitié des lignes long-courrier déjà dans le rouge

Pour la direction, ce scénario alternatif permettrait de stopper l'hémorragie sur le long-courrier où la moitié des lignes sont dans le rouge. L'objectif est d'atteindre un niveau de 15% à 20% de lignes déficitaires.

Une telle attrition aurait également des conséquences  sur les investissements:

"Air France ne prendrait pas livraison des B787 commandés", explique-t-on en interne.

Redresser cette partie du réseau constitue la priorité du groupe. Une éventuelle filiale low-cost long-courrier comme l'a évoqué "Les Echos", si elle voyait le jour, ne serait que "marginale, sur quelques lignes", assure-t-on dans l'entourage de Frédéric Gagey. Pour rappel, le groupe martelait ces dernières années ne pas croire à un tel modèle.

Une première dans l'histoire d'Air France

Des départs contraints constitueraient un coup de tonnerre au sein de la compagnie dans la mesure où, à l'exception de 36 personnes à la fin d'un plan de 900 suppressions de postes en 1992, jamais Air France n'a connu de plan de licenciements en 82 ans d'existence.

Les différents plans de départs ont tous fait appel au volontariat, un système censé "fonctionner à tous les coups", comme l'assurait ces dernières années la direction. 
Un séisme qui risquerait de provoquer des remous sociaux.

Quelle sera l'attitude du gouvernement ? «Il y a quelques années, le gouvernement avait exigé qu'un plan de départs soit moins lourd de 1.000 personnes », se souvient-on en interne. Pour autant, l'Etat français ne détient que 17% du capital d'Air France-KLM et ne fait plus la pluie et le beau temps au sein de la compagnie.

Pas de baisse de rémunération

Frédéric Gagey espère éviter ce plan d'attrition.« L'idée est de poursuivre les négociations et de tirer les conclusions fin septembre », explique un de ses proches. L'ultimatum est lancé. Pour autant, sauf à décaler le calendrier, il est impossible de trouver un accord sur des mesures aussi importantes en moins d'un mois. Les négociations avec les syndicats sont en effet bloquées, notamment avec les le SNPL, le syndicat national des pilotes de ligne. Pourtant, la direction estime un accord « aisé à négocier » puisque l'idée est d'instaurer un temps de travail dans les standards européens sans évolution de la rémunération. L'écart de productivité avec les concurrents est évalué à « 15 à 20% » par la direction.

Un bel été

Le discours de la direction est troublé par la bonne performance économique réalisée cet été. Difficile en effet d'annoncer des licenciements quand on est en passe de revenir dans le vert pour la première fois depuis 2007.

L'été a été très bon grâce à des volumes de trafic importants et d'une baisse de recette unitaire moins forte que celle observée les mois précédents. «Cela nous permet de coller à nos prévisions budgétaires », fait valoir la direction. Pour rappel, aucune prévision financière pour cette année n'avait été communiquée.

 « Le carburant a fait l'été. Le delta avec les autres compagnies est resté le même », précise une autre source.

Enfin, un plan d'attriton ne ferait pas l'impasse d'une amélioration de la productivité pour le personnel qui resterait dans l'entreprise. "Elle sera obtenue par la négociation de nouveaux accords collectifs ou par la dénonciation des accords existants", explique-t-on. La double peine en fait.

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La reine de la mode abdique. Natalie Massenet, ancienne rédactrice de mode et fondatrice du site d'e-commerce de luxeNet-a-Porter, a confirmé sa démission.  Elle était pressentie pour devenir présidente exécutive de la nouvelle entité issue de la fusion prévue avec un autre site de luxe en ligne, l'italien Yoox. Elle ne sera pas non plus membre du conseil d'administration précise ce dernier dans un communiqué.

     | Lire aussi: Yoox et Net-a-Porter prévoient un mariage grand luxe

Elle part avec une enveloppe de plus de 100 millions de livres (136 millions d'euros), rapporte la presse anglo-saxonne.

Marchetti prend les commandes

C'est Federico Marchetti, le Pdg du groupe italien qui prendra les rênes de la future entreprise. Dans une interview accordée au mois de juillet à la spécialiste mode du Financial Times, ce dernier avait évoqué le style managérial plutôt solitaire et laissant peu de place au partage de Natalie Massenet.

Il a toutefois réagi mercredi soir dans un tweet à l'annonce du départ de celle qui devait devenir sa collaboratrice.

("En tant que confrère entrepreneur, je dois dire 'chapeau bas' à Natalie Massenet!")

Le luxe.com en ébullition

Cette démission s'inscrit dans une période d'ébullition dans la distribution de luxe. Longtemps méfiant à l'égard de la vente en ligne, les grands groupes du secteur tendent désormais à s'y intéresser, convaincus par les perspectives de croissance de l'e-commerce haut-de-gamme. LVMH s'est ainsi offert les services d'un ancien d'Apple, tandis que de nouveaux acteurs des médias tentent également de se positionner.

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Une bonne nouvelle pour les chantiers navals de Bretagne. La direction générale de l'armement (DGA) a notifié mi-août au groupement mené par les chantiers navals Piriou, auxquels sont associés les sociétés DCNS et Kership, la co-entreprise créée en 2013 par Piriou (55%) et DCNS (45%), la réalisation de quatre Bâtiments de soutien et d'assistance hauturiers (BSAH) destinés à la Marine nationale, dont deux sont en option. Le montant du contrat total est évalué à 170 millions d'euros pour la réalisation des quatre bâtiments et cinq ans de Maintien en condition opérationnelle (MCO). C'est la deuxième commande t remportée par Kership auprès de la marine nationale.

Les deux premiers bâtiments seront livrés en 2018 et les deux suivants, dont la commande sera confirmée l'année prochaine, seront livrés en 2019. A travers Kership, DCNS propose "un catalogue complet de navires d'entrée et de milieu de gamme adossés aux références françaises, du patrouilleur hauturier aux navires spécialisés de soutien (bâtiments multi-missions B2M et BSAH), a expliqué le directeur des programmes de DCNS, Pierre Legros dans un communiqué conjoint publié par DCNS, Piriou et Kership.

Les trois partenaires se partagent le contrat

Kership assurera la conduite de ce programme. Parallèlement, Piriou assure la conception et la construction des navires. Cotraitant pour les études à caractère militaire, DCNS fournira des systèmes de communication embarqués et sera en charge du Maintien en Condition Opérationnelle (MCO) sur une durée pouvant aller jusqu'à 5 ans.

"Ce contrat constitue un socle important de notre plan de charge en France pour les trois prochaines années et le pari réussi d'une offre à la fois convaincante sur les plans technique et prix et d'une solution industrielle basée sur une production à 100% en France", a expliqué le PDG de Piriou, Pascal Piriou, dans le communiqué conjoint.

Selon le ministère, ce marché représente plus de 150 emplois directs sur une durée de quatre ans dans divers métiers industriels ou de forte technologie. "Il verra la construction des navires, l'intégration à bord des équipements et les essais d'ensemble réalisés en Bretagne, avec de nombreuses PME sous-traitantes dont le savoir-faire et l'expertise sont reconnus", a-t-il précisé.

Quelles missions?

Ces navires multi-missions polyvalents de 70 mètres de long remplaceront cinq bâtiments de trois types différents : bâtiments de soutien de région, remorqueurs de haute mer et remorqueurs ravitailleurs. Ils pourront embarquer un équipage de 17 marins ainsi que 12 personnels supplémentaires, notamment des plongeurs et leurs matériels. "Répondant à la fois à un besoin militaire et interministériel, les BSAH seront utilisés dans le cadre de l'emploi des forces et dans le domaine de l'action de l'État en mer, a expliqué le ministère de la Défense. Embarcation de travail d'environ 8 mètres
Embarcations semi-rigides

Les BSAH qui auront une autonomie d'environ 30 jours d'opérations sans ravitaillement, assureront trois types de missions : le soutien des forces (remorquage d'antennes, de cibles, assistance aux bâtiments de surface et sous-marins en cas de besoin...), la sauvegarde des personnes et des biens (sauvetage en mer, assistance à navires en détresse, protection de l'environnement) et le soutien de région (remorquages d'engins, travaux dans les ports militaires...). Ils sont notamment capable de mettre en œuvre un barrage flottant antipollution, de transporter des armes et munitions et d'apporter un soutien à un sous-marin en escale.

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Le marché de la voiture autonome pourrait représenter plus de 500 milliards d'euros à l'horizon 2035 mais les constructeurs d'automobiles n'en capteront qu'une partie et devront manoeuvrer avec vigilance face aux "nouveaux entrants", selon une étude publiée vendredi.

Les services et systèmes associés compteront pour la moitié de la valeur

Selon cette étude du cabinet de consultants AT Kearney, les technologies de véhicules sans chauffeur, sur lesquelles travaillent la plupart des grands groupes automobiles, vont s'imposer par étapes dans les 20 prochaines années et atteindre 17% de la valeur du marché automobile mondial à cet horizon.

Mais "l'achat de véhicules autonomes ne comptera que pour moitié" de ce gâteau de 515 milliards d'euros promis à ce secteur,"l'autre étant composée d'applications et de services et des systèmes de sécurité active associés", prévient AT Kearney dans ce rapport divulgué à 10 jours de l'ouverture du salon automobile de Francfort.

Le grand rendez-vous européen de l'automobile, organisé tous les deux ans en alternance avec le Mondial de Paris, va mettre en vedette cette année les technologies connectées et autonomes, vues comme un des grands axes de développement de ce secteur dans les prochaines années.

Des voitures semi-autonomes déjà en service

Une tendance confirmée par AT Kearney, qui voit les technologies autonomes se répandre par étapes dans les véhicules neufs. Certains modèles haut de gamme, notamment allemands, proposent déjà une conduite semi-autonome dans les embouteillages, avec des régulateurs de vitesse perfectionnés, mais la réglementation interdit encore aux conducteurs de lâcher le volant.

La plupart des constructeurs et équipementiers oeuvrent par ailleurs à la mise au point de modèles capables de se déplacer sans action humaine sur l'accélérateur, le frein ou le volant.

Les entreprises lorgnent sur le temps libéré

Ces véhicules bardés de capteurs vont donner du temps libre aux occupants devenus tous passagers. Ce temps libre est convoité, selon AT Kearney, par les "nouveaux entrants" venus du monde de la haute technologie (Google, Apple, Microsoft...) via des services connectés.

"Dans une industrie à faible marge comme l'automobile, les constructeurs et équipementiers courent le risque de laisser les revenus à haute valeur ajoutée aux nouveaux entrants s'ils ne sont pas vigilants", résume le cabinet de consultants.

L'étude insiste aussi sur le saut psychologique nécessaire avant de confier sa sécurité à une machine. "Les constructeurs devront faire beaucoup de pédagogie pour expliquer les bénéfices apportés par la voiture autonome" et "rassurer les clients sur la sécurité en mode de conduite autonome et sur la protection de leurs données", soulignent ses auteurs.

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Le gouvernement ne s'est pas pris la tête. Lors du Conseil des ministres du 31 juillet, pour désigner les chefs-lieux des 7 nouvelles régions qui, le 1er janvier 2016, se substitueront par regroupement aux 16 régions actuelles (6 autres restant inchangées), il a choisi les villes les plus peuplées des nouvelles régions.

Sont donc élues : Bordeaux, Dijon, Lille, Lyon, Rouen et Toulouse. Le chef-lieu de la région Alsace/Champagne-Ardennes/Lorraine, c'est-à-dire le lieu d'implantation de la future préfecture de région, avait déjà été fixé par la loi du 16 janvier 2015. Et, bien entendu, il s'agit de Strasbourg.

Mais attention, comme le prévoyait la loi de janvier 2015 instituant 13 régions métropolitaines au lieu des 22 actuelles, ce choix des « capitales » n'est pas définitif. Les chefs-lieux définitifs seront fixés avant le 1er octobre 2016, après avis des conseils régionaux issus du renouvellement des assemblées qui interviendra lors des élections des 6 et 13 décembre prochains.

Les maires craignent des pertes d'emplois publics

Alors, bien sûr, il n'y a pas réellement de suspens. A priori, dans la quasi-majorité des cas, le siège du conseil régional (pouvoir décentralisé) coïncidera avec le siège de la préfecture - ou, autrement appelé, chef-lieu - (du pouvoir déconcentré de l'État).

Mais il pourrait y avoir une ou deux exceptions, avec un partage des rôles. Ainsi, en Normandie, Hervé Morin, le chef de file de l'alliance « Les Républicains »/UDI a ouvertement plaidé pour que Rouen et Caen aient chacune des responsabilités.

Les sièges de la préfecture et du Conseil régional pourraient alors être potentiellement répartis entre les deux villes. Il en va de même en Bourgogne/Franche-Comté, entre Dijon et Besançon. Mais rien n'est moins sûr. En revanche, il est très peu probable que dans la nouvelle Région Midi-Pyrénées/Languedoc-Roussillon, Montpellier puisse rivaliser avec Toulouse pour obtenir l'un des deux sièges. Il est vrai que la fusion des régions va avoir un certain nombre de conséquences sur les actions déconcentrées de l'État, d'où la crainte des maires des anciennes préfectures de perdre des emplois publics et, par ricochet, que l'activité économique soit affectée.

Compenser les effets du « déclassement »

De fait, le Premier ministre Manuel Valls a été très clair. Dans chaque région fusionnée, il n'y aura, à partir de 2016, qu'un seul préfet de région, un seul recteur de région académique, un seul directeur d'agence régionale de santé (ARS) et un seul directeur régional pour chaque réseau ministériel. Ce qui va conduire à faire disparaître neuf postes de préfets de région et de directeurs généraux d'ARS, ainsi que 63 postes de directeurs régionaux des administrations de l'État ainsi que leurs états-majors. Une phase transitoire est cependant prévue jusqu'en 2018.

Alors, les syndicats s'inquiètent des conséquences sur l'emploi public. Certes, depuis des mois, Manuel Valls a annoncé que la nouvelle carte régionale en place à compter du 1er janvier 2016 serait l'occasion de se livrer à une revue générale des missions déconcentrées de l'État afin d'harmoniser et de simplifier l'organisation.

Pour le Premier ministre, in fine, en tenant compte des mesures compensatoires qui vont être mises en place pour éviter de « vider » les anciennes préfectures, seuls environ 1 000 agents sur trois ans (sur un total de 27. 000 fonctionnaires d'État dans les régions) seront concernés par d'éventuelles mobilités géographiques. Le syndicat Force Ouvrière, lui, estime que 40. 000 fonctionnaires au total (y compris les fonctionnaires régionaux, départementaux et communaux) seront concernés par les conséquences de la nouvelle organisation territoriale.

Mais Manuel Valls a cherché à calmer les esprits et a donc annoncé des mesures compensatoires pour « conforter l'équilibre des territoires ». Ainsi, depuis plusieurs mois, les sept « préfets configurateurs », chargés de l'application de la réforme, ont mené un dialogue avec les élus locaux et les organisations syndicales pour élaborer un« projet d'organisation régionale ». Ce projet implique que la ville chef-lieu ne sera pas forcément le siège de toutes les directions déconcentrées en région de l'État. In fine, l'idée est que le tiers des sièges des directions régionales sera implanté hors chefs-lieux.

Une vaste réorganisation qui ne va pas sans heurts

Par exemple, en Aquitaine/Limousin/ Poitou-Charentes, le siège de la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement sera localisé à Poitiers, tout comme la direction régionale de l'Insee, et non à Bordeaux.

En Auvergne/Rhône-Alpes, le siège de la direction régionale de l'agriculture et de la forêt sera à Clermont-Ferrand et non pas à Lyon.

Ou encore, en Languedoc-Roussillon/Midi-Pyrénées, le siège de la direction régionale des affaires culturelles, celui de la direction régionale de la jeunesse, des sports et de la cohésion sociales ainsi que celui de la chambre régionale de la Cour des comptes seront à Montpellier. Pas certain que cela suffise pour calmer Philippe Saurel (divers gauche, dissident du PS) le très actif maire de cette métropole, qui menace de constituer sa propre liste lors du scrutin régional de décembre.

En Normandie, Caen devrait accueillir les directions régionales de l'Insee, de l'alimentation-agriculture-forêt et des affaires culturelles. D'autres mesures sont également prévues pour Amiens et Metz.

Enfin, l'instauration des 13 nouvelles régions va obliger d'autres services et opérateurs de l'État à s'organiser sur une base régionale... Ce qui n'était pas le cas jusqu'ici. Il s'agit notamment de Pôle Emploi, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Adem), l'Agence de service et de paiement (ASP), mais aussi d'institutions comme la Caisse des dépôts et consignations ou la Banque publique d'investissement (BPI).

Le tout, dans le but si souvent annoncé de parvenir à « une meilleure cohérence et harmonisation des politiques publiques » et pour qu'il y ait « plus d'efficacité, plus d'unité, plus de simplicité et plus de dialogue ».

Si ces objectifs sont remplis, l'avenir le dira, une part importante du fameux « mal français » serait alors éradiqué.

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C'est une certitude ! L'impôt sur les sociétés commencera à reculer... en 2017. C'est gravé dans le marbre, écrit noir sur blanc dans le Pacte de responsabilité. Selon les termes de ce pacte, cette baisse se prolongera même jusqu'en 2020, année au cours de laquelle le taux nominal de l'IS atteindra 28%.

Le gouvernement peut-il accélérer le calendrier ? Le projet de loi de finances 2016 comprendra-t-il un allègement du taux de l'IS, comme l'espèrent les organisations patronales et tout particulièrement la CGPME ?

Actuellement, un tiers des entreprises installées en France, soit 1,4 million d'entre elles, relève de l'IS dont le taux nominal s'élève à 33,3% des bénéfices, contre 22,15% en moyenne dans les pays de l'Union européenne. Avec un tel taux, la France est, avec la Belgique, le pays qui, dans l'Union européenne, taxe le plus lourdement les bénéfices même si de nombreuses niches fiscales -CICE, crédit impôt-recherche (CIR)... permettent de réduire la note. Selon le Conseil des prélèvements obligatoires daté de (2010), le taux d'imposition moyenne des entreprises du CAC 40 n'était que de 8 %. Celui des PME était de 22 % et celui appliqué aux très petites entreprises s'élevait à 28 %.

Consolider la reprise

Que risque le gouvernement à agir ainsi ? Après un premier trimestre encourageant, au cours duquel le PIB a fait un bond de 0,7%, la croissance tricolore a connu une panne au second, l'activité ayant été nulle. Si la prévision de croissance annuelle du gouvernement, fixée à 1%, est atteignable, le 1,5% de croissance visé en 2016 l'est moins. Les résultats des dernières enquêtes de conjoncture laissent les économistes perplexes tant les incertitudes sont fortes. La plupart d'entre eux indiquent que le semblant de reprise ne s'explique que par la chute des prix des matières premières, notamment du pétrole, du recul de l'euro face au dollar et de le la faiblesse des taux d'intérêts. Bref, il suffirait qu'un seul de ces facteurs exogènes disparaisse pour que la reprise soit étouffée dans l'œuf. Une hypothèse qui laisse par ailleurs penser que la politique économique du gouvernement n'est pas véritablement capable d'influer positivement sur la croissance.

Faire reculer le chômage : l'enjeu

Après les déclarations enflammées de Manuel Valls, le Premier ministre, et d'Emmanuel Macron en faveur des entreprises, ce nouveau geste ne serait pas une incongruité. Le risque de déplaire aux Frondeurs du Parti socialiste et à l'aile gauche de la majorité compte peu au regard des effets potentiellement positifs d'une baisse du taux d'IS. Même symbolique. Si celle-ci incite les entreprises à embaucher enfin, permettant au nombre de demandeurs d'emplois de reculer enfin, le gouvernement aura gagné son pari. Et François Hollande, qui a fait du recul du chômage la condition sine qua non de sa candidature en 2017, sera un candidat parfaitement légitime. Si les chefs d'entreprises n'attendent plus qu'un symbole fort pour embaucher, une baisse du taux de l'IS pourrait bien être celui-ci. En outre, sachant que le budget 2016 sera le dernier à être pleinement exécuté lors du quinquennat, le gouvernement a peut être intérêt à agir ainsi pour espérer récolter les fruits de cette stratégie juste avant les élections présidentielles.

Renforcer l'attractivité

Cette mesure fiscale aurait un autre avantage : améliorer l'attractivité de la France, si chère à François Hollande.Régulièrement classée parmi les pays attirant le plus d'investissements étrangers, la France voit ses positions menacées. En Europe, elle subit surtout la concurrence du Royaume-Uni et de l'Allemagne.

Les paradis fiscaux européens, comme l'Irlande où le taux de l'IS s'élève à 12,5%, ou les pays qui ont récemment baisse leur taux d'IS - c'est le cas de l''Italie où il est passé de 33% à 27,5% en 2014 - lui taillent déjà des croupières.

Sachant qu'en 2014, les 1.014 décisions d'investissement recensées par Business France ont créé ou maintenu 26.535 emplois, qu'un salarié sur sept dans le secteur marchand travaille pour une entreprise étrangère, l'exécutif n'a pas d'autre choix que de soigner l'attractivité du site France.

Si le ministère des Finances décide à baisser le taux de l'IS, il pourrait permettre au chef de l'Etat de tenir en partie une promesse faite en 2012. " L'impôt sur les sociétés aura un taux de 35 % pour les grandes entreprises, de 30 % pour les entreprises de taille intermédiaire et de 15 % pour les petites et moyennes entreprises, de façon là encore à encourager le développement, la création, l'initiative et à apporter le soutien de l'Etat vers des entreprises qui créent de l'emploi et qui développent nos territoires ", avait promis le candidat François Hollande. En raison de son coût, estimé à plus de 2 milliards d'euros, cette promesse était jusqu'ici oubliée.

Justement, le gouvernement a-t-il les moyens de ses ambitions ? Compte tenu du niveau taux effectif de l'IS, le gouvernement ne plomberait pas véritablement les recettes fiscales de l'Etat en abaissant de quelques points le taux nominal avant l'échéance 2017. Parce que l'assiette de l'IS est totalement mitée par les niches fiscales, qui permettent aux entreprises et en particulier aux plus grandes d'entre elles d'abuser de l'optimisation fiscale, son produit est plus faible en France qu'en Irlande où le taux de l'IS est trois fois inférieur à celui de la France, comme le précise l'Institut de recherches économiques et fiscales (IREF).

Le produit de l'IS est en chute libre

Par ailleurs, l'exécutif a compris depuis longtemps que ce n'est pas avec le produit de l'IS qu'il pourrait redresser les comptes publics. L'absence de reprise véritable, la montée en puissance du CICE plombent en effet les recettes d'IS. En 2014, son produit a chuté de 25,1 % par rapport à 2013 pour s'élever à 33,1 milliards d'euros, ce qui représente un manque à gagner de 11,9 milliards d'euros.

A titre de comparaison, l'impôt sur le revenu a rapporté l'année dernière 69,5 milliards d'euros à l'Etat, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques 14,6 milliards d'euros, et la TVA 142,6 milliards d'euros. On comprend les regrets de François Hollande d'avoir supprimé la TVA sociale décidée lors du quinquennat précédent...

Sacrifier quelques points d'IS ne serait pas insurmontable d'autant plus que la France, comme la plupart de ses voisins, profite actuellement de la faiblesse des taux d'intérêts pour se financer via l'endettement. Selon l'Agence France Trésor, le montant de l'encours de la dette négociable s'élevait 1.571 milliards d'euros en juillet, contre 1.386 milliards d'euros fin 2012. Soit une augmentation de 13,3% !

Un geste de plus en faveur des entreprises

Si le gouvernement devait faire ce choix, cette baisse du taux nominal de l'IS s'ajouterait aux nombreuses mesures déjà prises par le gouvernement dans le cadre du Pacte de responsabilité pour réduire la pression fiscale pesant sur les entreprises. Après le crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi (CICE) contenu dans le Pacte de ... compétitivité et lancé en 2014 qui permet de réduire la facture de l'IS, les entreprises ont vu reculer le taux des cotisations familiales depuis le 1er janvier 2015 et elles peuvent profiter depuis avril du suramortissement de l'investissement. Le Pacte prévoit également une suppression en 2016 de la contribution exceptionnelle à l'IS acquitté par les entreprises réalisant plus de 250 millions d'euros, dont le taux était passé de 5% à 10,7% en 2013, et de la C3S en 2017.

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